破局新国标争议，清华教授呼吁解禁电摩！适应老百姓实际出行需求

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12月1日后，新国标电自的全面上市引发全国网友和车主们的高度热议，相关话题热度非常高，更引来工信部、央视新闻、中自协、市监局等官方的回应，从政策制定、技术标准、市场监管和行业实践等多维度进行解读。

近日，清华大学社会科学学院教授、经济学家李稻葵针对新国标电动车引发的广泛争议，公开发出呼吁：“不能对老百姓的需求视而不见”，全国有条件的城市应逐步放开对电动轻便摩托车、电动摩托车的限制。

这一呼吁也引发大量网友和民众对全国“解禁摩”的激烈讨论。

低速安全和用户刚需的冲突

新国标电动自行车通过严格限定最高时速、整车质量、电机功率等方式，清晰定义了“非机动车”的范畴，以保障一个相对安全的低速出行环境。但25km/h的强制限速与400W的电机功率限制，只适用于3-5公里以内的短途出行，不足以满足所有国民的日常出行。

对于通勤距离超过十公里、需要频繁跨越城区坡道、或是外卖骑手、有接送学龄儿童、进行家庭采购等需求的家庭而言，新国标车在速度、动力和实用性上存在局限性。于是一个明显的“需求缺口”出现，那就是5-15公里乃至更远的中短途出行。

不禁摩的城市民众可以选择依靠摩托车/电摩出行，但全国禁限摩城市超过200个，这些城市的民众却缺少适用的代步工具。如何破局？李稻葵教授的观点直指核心：构建一个由新国标电自与合规电摩共同组成的、分层分类的城市两轮出行体系。

用新国标电自+电摩的组合实现平替

他认为，新国标电动车应回归其“强化版自行车”的短途出行定位，成为解决“最后一公里”的高效方案。而将电动轻便摩托车、电动摩托车从“一刀切”的禁令中解放出来，正是为了填补5-15公里中短途出行的市场空白。这并非鼓励所有人都去骑电摩，而是赋予民众在合规框架内根据自身需求进行选择的权利。

李稻葵教授提出的“解禁电摩”并非鼓励无序的放开，而是倡导一种更为精细、科学且人性化的城市交通治理新思路。其核心在于 “分层管理”与“组合解困”。

首先，是明确交通工具的功能分层。未来的城市两轮出行，应是由“新国标电动自行车”和“合规电动摩托车/轻便摩托车”共同构成的。新国标电自服务于最后一公里的接驳及短距离休闲出行，主打安全与便捷。

电摩考取相应驾照、购买强制保险、悬挂机动车号牌，服务于中短途通勤、有载人载物需求的家庭出行等场景，主打效率与功能。包括外卖骑手，可以配置合规电摩，规范化路面管理，既保障了交通安全，又能确保谋生赚钱。

过去，“禁摩限电”政策在特定历史阶段为缓解交通混乱、降低事故率发挥了作用，但其“一刀切”的逻辑也长期压抑了合理的市场需求与产业活力，因为电动车的出现平替了摩托车的市场刚需，因此禁摩也让大部分国民都接受了。

规范化管理，解决电摩解禁后的相关问题

但新国标电动车得性能过低，能够满足短途出行，但无法满足部分民众的刚需，通过“解禁电摩”来实现对此前摩托车、电动车的平替就显得十分重要。而且现代城市完全有能力，也应该追求更高级的治理模式。

包括严格的驾照考核制度（如针对电摩的F照或E照）、强制购买交通事故责任强制保险和商业险、利用电子车牌、道路监控、移动警务终端等技术手段，对闯禁行区、超速、不佩戴头盔等违法行为进行非现场执法等方式规范电摩使用。

不得不说，这才是真正的专家意见。李稻葵教授的呼吁，是一次立足于现实民生、着眼于未来发展的理性建言。对此，你怎么看？欢迎留言讨论。

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